 |
Trước những kết quả èo uột của tuyến buýt BRT sau 4 năm vận hành, nhiều chuyên gia bắt đầu lo lắng về một thí điểm thất bại.
Trao đổi với Zing, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nói ông buồn cho số phận của buýt nhanh BRT. Một ý tưởng theo ông là tuyệt vời, nhưng thực hiện một cách thiếu thận trọng, không nghiêm túc nên có nguy cơ phá sản.
Đứng cuối bảng về năng lực chuyên chở
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, có nhiều lý do khiến tuyến buýt BRT của Hà Nội kém hiệu quả. Đây là những cái sai ngay từ khi bắt đầu xây dựng dự án.
Cái sai đầu tiên, ông Thanh cho rằng Hà Nội thí điểm mô hình BRT nhưng lại với tâm thế "vừa làm vừa sợ sai, không quyết liệt". Buýt nhanh BRT khi đầu tư phải rất đồng bộ, có sự kết nối chặt chẽ trong tổng thể các tuyến BRT khác và với buýt thường và đường sắt đô thị.
Song, thực tế tuyến BRT 01 Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã hoạt động "đơn thương độc mã" suốt 4 năm, tính liên kết với buýt truyền thống kém và người sử dụng cũng phải đi bộ một đoạn khá xa ở 2 đầu tuyến để có thể sử dụng buýt nhanh.
 |
| Chuyên gia lo ngại buýt nhanh BRT Hà Nội "đoản mệnh". Ảnh: Việt Linh. |
Thứ hai, việc chọn lộ trình Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã chưa thực sự phù hợp để thí điểm. Theo ông Thanh, hướng tuyến này có mật độ dân cư 2 bên đường lớn, dễ thu hút khách cho tuyến. Song, quỹ đất dành cho giao thông lại rất eo hẹp, trên tuyến có quá nhiều giao cắt.
"Những đặc điểm này khiến hoạt động của BRT rất bất lợi, tốc độ của xe buýt không đạt như thiết kế, đẩy tình trạng ùn tắc thêm trầm trọng, từ đó nảy sinh bức xúc khi BRT đi vào vận hành", ông Thanh phân tích.
Cái sai thứ ba được ông Thanh chỉ ra là Hà Nội triển khai tuyến buýt BRT nhưng không làm cho người dân hiểu được mô hình này ưu việt như thế nào, cũng kém cỏi trong việc xử lý triệt để các trường hợp lấn chiếm phần đường của BRT.
"Đây là sự lãng phí năng lực của tuyến BRT khi được ưu tiên một làn riêng", ông Vũ Anh Tuấn nói.
Phân tích kỹ hơn về nguyên nhân khiến BRT không hiệu quả, thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, cho rằng năng lực của tuyến chưa đáp ứng được yêu cầu.
Buýt nhanh BRT có khả năng chuyên chở ngang buýt thông thường với 80 chỗ, với tần suất 5 phút/chuyến thì mỗi giờ có 12 tuyến ở một chiều. Bình quân giờ cao điểm buýt BRT chở 100 khách thì 12 chuyến chỉ được 1.200 khách.
"Rõ ràng đây là sự lãng phí năng lực của tuyến BRT khi được ưu tiên một làn riêng. Bởi cùng làn riêng này, tổng lưu lượng ôtô con chạy có thể chở được 3.000-4.000 hành khách, còn với xe máy lên đến 11.000-12.000 hành khách", ông Tuấn nói.
Như vậy, xét riêng hiệu quả năng lực chuyên chở thì "BRT đang đứng cuối bảng". Về mặt hạ tầng, đây là sự lãng phí, còn về giao thông, BRT là nguyên nhân đẩy tình trạng ùn tắc thêm nghiêm trọng trên cả trục đường nó đi qua.
 |
BRT Hà Nội gây phản ứng dây chuyền
Theo ông Vũ Anh Tuấn, nếu BRT Hà Nội được kết luận thất bại và phải dừng việc thí điểm sẽ là một hiệu ứng cực kỳ tiêu cực đối với những TP khác đang có kế hoạch triển khai buýt nhanh BRT. Không loại trừ khả năng các kế hoạch này sẽ bị dừng lại hoặc phá sản hết.
"Một ý tưởng đúng nhưng làm chưa tốt, đem lại những kết quả tiêu cực và tạo nên phản ứng dây chuyền. Người dân sẽ không được hưởng những dịch vụ giao thông công cộng tốt, văn minh, an toàn. Xã hội thì bị lãng phí về nguồn lực", ông Tuấn lo ngại.
Cùng quan điểm, ông Nguyễn Văn Thanh khẳng định Hà Nội cần dồn sức để làm tuyến BRT một cách nghiêm túc, hoàn thiện. Nếu TP quyết tâm thực hiện thì cần làm đồng bộ cả 8 tuyến BRT, từ đó mới tăng được khả năng kết nối của tuyến, cũng như hòa vào mạng lưới giao thông công cộng hiện có của thủ đô.
"Còn nếu xác định không đủ nguồn lực để đầu tư một hệ thống BRT nghiêm túc, hoàn chỉnh, thì nên mạnh dạn dẹp bỏ. Nếu đầu tư nhỏ lẻ, manh mún vài năm một tuyến thế này thì kết quả thất bại sẽ tiếp tục lặp lại", ông Thanh khẳng định.
Theo nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Chủ tịch UBND Hà Nội cần đánh giá, nhìn nhận kỹ lưỡng dự án này dưới con mắt một nhà khoa học để đưa ra những quyết sách đúng đắn, dứt khoát. TP cần tránh tình trạng "nửa vời" hết dự án này đến dự án khác, vừa lãng phí tiền của, vừa không đem lại hiệu quả.
"Nếu xác định không đủ nguồn lực để đầu tư một hệ thống BRT nghiêm túc, hoàn chỉnh, thì nên mạnh dạn dẹp bỏ", ông Nguyễn Văn Thanh nói.
Đóng góp về vấn đề này, ông Vũ Anh Tuấn kiến nghị Sở GTVT sắp xếp cho các tuyến buýt truyền thống được sử dụng chung làn với buýt nhanh BRT để tối đa hóa năng lực sử dụng của làn ưu tiên. Bên cạnh đó, lực lượng chức năng cần có chế tài và biện pháp mạnh tay với các phương tiện lấn chiếm làn BRT, đặc biệt là xe máy. Các chuyên gia cũng đồng tình việc nghiên cứu, bổ sung các dải phân cách cứng để ngăn cách triệt để làn BRT với các phương tiện còn lại.
Tuyến buýt nhanh BRT có tổng mức đầu tư là 53,6 triệu USD (hơn 1.000 tỷ đồng) từ nguồn vay ODA của Ngân hàng Thế giới. Từ 1/1/2017, TP đã bàn giao cho Tổng công ty vận tải Hà Nội tiếp nhận quản lý, vận hành khai thác.
Theo báo cáo của Sở GTVT Hà Nội, sau 4 năm thử nghiệm, mô hình BRT được một bộ phận nhân dân tin tưởng sử dụng. Tuy nhiên, 3 năm qua, tuyến này gần như không thu hút thêm hành khách mới (mỗi năm đều có khoảng 5,5 triệu lượt người sử dụng).
Về doanh thu, năm 2018 toàn tuyến đạt 27,5 tỷ đồng; năm 2019 là 24,8 tỷ đồng và năm 2020 sụt còn 15,2 tỷ đồng (giảm 45% so với 2018). Tỷ lệ trợ giá, hỗ trợ chi phí năm 2018 là 26,6%, nhưng vọt lên 36,6% vào năm 2019.
