Tạo vốn xây sân bay Long Thành bằng đất Tân Sơn Nhất?

Với tốc độ tăng trưởng hành khách bình quân 18%/năm trong vòng 13 năm qua, dự báo đến năm 2016 - 2017 cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải sau khi đạt công suất thiết kế 25 triệu hành khách.

Trong khi đó, các phương án mở rộng hơn nữa sân bay này được đánh giá là không khả thi, vì giới hạn đất đai hoặc chi phí rất cao nếu mở rộng Tân Sơn Nhất sang đất của dân. Do đó, đầu tư phát triển cảng hàng không quốc tế Long Thành được xem là phương án cần thiết.

Sau năm 2025, đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất để làm quỹ đất ở, tạo ra nguồn vốn lớn giúp đầu tư sân bay Long Thành là giải pháp của ông Nguyễn Xuân Thành.

Không khả thi về mặt tài chính

Báo cáo đầu tư dự án của Bộ Giao thông vận tải ước tính, cảng hàng không quốc tế Long Thành có suất sinh lợi kinh tế - xã hội bình quân 22,1%/năm.

Như vậy, nếu chấp nhận những rào cản không thể khắc phục đối với Tân Sơn Nhất và trên quan điểm của cả nền kinh tế, cần phải đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, chỉ xét riêng về mặt tài chính, dự án sân bay Long Thành lại hoàn toàn không khả thi.

Nguồn thu từ sân bay như phí phục vụ hành khách, phí hạ cánh và phí dịch vụ hàng không khác, cộng thêm cả lợi nhuận từ cho thuê diện tích bán hàng, kinh doanh ăn uống và bất động sản cũng không thể bù đắp chi phí đầu tư và vận hành.

Làm một bài toán đơn giản, lợi nhuận (doanh thu trừ chi phí) từ kinh doanh bán hàng và dịch vụ của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay khoảng 1,6 USD/hành khách (sân bay Changi của Singapore là 6 USD/hành khách).

Nếu sân bay Long Thành kinh doanh hiệu quả ở mức lợi nhuận 3 USD/hành khách thì 25 triệu hành khách cũng chỉ tạo ra 75 triệu USD, không đủ để trả cho tiền lãi vay ở lãi suất 1% trên tổng đầu tư 8 tỷ USD. Sử dụng các mức phí dịch vụ hàng không khác như của Tân Sơn Nhất thì suất sinh lợi tài chính của dự án cũng chi đạt 5 - 6%/năm.

Để tăng doanh thu và tạo hấp dẫn cho việc thu hút đầu tư của khu vực tư nhân, các sân bay đầu tư mới có thể xem xét áp đặt một loại phí lên hành khách gọi là phí phát triển thu trên người sử dụng (UDF) trong một thời gian nhất định ban đầu.

Vậy ngoài việc phải trả phí phục vụ hành khách (hiện đã tính trong vé máy bay), hành khách đi qua sân bay Long Thành sẽ phải trả thêm một khoản là 5 USD/người theo như báo cáo đầu tư.

Phương án này về thực chất để giảm gánh nặng phải dùng toàn bộ tiền nhà nước, khu vực tư nhân có thể góp vốn một phần nếu sau này họ được hoàn vốn bằng sự tài trợ của người dân là hành khách sử dụng sân bay.

Câu hỏi đặt ra là liệu người dân ngoài việc sẽ phải tốn thêm chi phí về thời gian và phương tiện do phải đi xa hơn (bình quân 35 km đến Long Thành so với 7 km đến Tân Sơn Nhất) có chấp nhận phải trả thêm khoản phí UDF nữa không?

Sau nhiều năm phơi mưa nắng, bảng sơ đồ quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành (ấp 10, xã Bình Sơn, huyện Long Thành, Đồng Nai) đã tróc hết sơn.

Tạo vốn từ quỹ đất Tân Sơn Nhất?

Nếu Chính phủ Nhật Bản đồng ý cung cấp một phần vốn ODA cho dự án và phần còn lại bằng nguồn trái phiếu Chính phủ, bài toán đặt ra vẫn là dòng tiền tài chính mà cảng hàng không quốc tế Long Thành trong tương lai tạo ra có đủ để trả lãi và nợ gốc trong vòng 40 năm. Tính toán khả quan nhất là trong 10 năm đầu hoạt động, dự án cũng không thể trả lãi (vốn gốc được ân hạn) và sau đó có thể trả được lãi và một phần nhỏ nợ gốc. Nói một cách khác, ngân sách nhà nước sẽ phải chịu gánh nặng trong cả giai đoạn đầu tư cũng như giai đoạn vận hành của sân bay.

Liệu có thể còn nguồn tài trợ nào khác? Phương án vận hành sân bay hiện nay là sau khi đầu tư Long Thành vẫn vận hành cả Tân Sơn Nhất. Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ phục vụ chủ yếu khách quốc tế và một phần nhỏ nội địa.

Ngược lại, cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ phục vụ chủ yếu khách nội địa và một tỉ lệ nhỏ quốc tế. Lý do là đến năm 2022 khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, Tân Sơn Nhất cũng đạt 25 triệu hành khách nên không thể đóng cửa. Hơn thế nữa, các công trình tại Tân Sơn Nhất vẫn còn mới vẫn có thể khai thác tiếp. Nhưng liệu có cần duy trì Tân Sơn Nhất mãi mãi, song song với sân bay Long Thành?

Nếu chúng ta không bị giới hạn về nguồn lực và trong tương lai Nhà nước tìm được nguồn vốn mới, khu vực TP.HCM sẽ có nhiều sân bay như nhiều thành phố khác.

Nhưng nếu cân đối vốn trong tương lai vẫn khó khăn, việc đóng cửa Tân Sơn Nhất và chuyển toàn bộ về cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được xem xét, có thể là sau năm 2025. Với lựa chọn này, quỹ đất 800 ha ở Tân Sơn Nhất sẽ là nguồn vốn khổng lồ, giá trị không thể dưới 8 tỷ USD (tức là 1.000 USD/m2).

Nếu đây là một lựa chọn, Quốc hội hoàn toàn có thể đồng ý cho Chính phủ được phát hành một loại trái phiếu công trình với kỳ hạn dài cho dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, được đảm bảo bằng đất ở Tân Sơn Nhất. Trong thời gian đầu tư và khai thác cả hai sân bay, lợi nhuận hoạt động của cả hai sân bay được dùng để trả lãi cho trái phiếu.

Đến thời điểm quyết định đóng cửa Tân Sơn Nhất, quỹ đất ở đây có thể được khai thác để tạo nguồn thu trả nợ gốc cho trái phiếu công trình. Sự hi sinh ở đây là TP.HCM sẽ mất sân bay Tân Sơn Nhất.

Nhưng đổi lại, Nhà nước mà thực chất là các thế hệ người dân hiện tại và tương lai không phải chịu gánh nặng trả nợ cho sân bay mới Long Thành. Hơn thế nữa, TP.HCM còn có cơ hội để phát triển một khu đô thị mới hiện đại và văn minh tại Tân Sơn Nhất.