Ồ ạt nhập ôtô Trung Quốc

Số liệu mới được Vụ Kinh tế dịch vụ - Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra cho thấy 6 tháng đầu năm 2015, Việt Nam nhập trên 56.000 ôtô nguyên chiếc, tăng khoảng 30.000 xe so với cùng kỳ năm 2014, chủ yếu là từ Trung Quốc. Trong đó, khoảng 18.000 xe từ 9 chỗ trở xuống, còn lại là xe tải và xe khách.

“Hàng xóm” hưởng lợi

Đại diện Vụ Kinh tế dịch vụ cho rằng, một trong những nguyên nhân khiến Việt Nam phải tăng nhập khẩu xe tải là chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe, giảm tình trạng xe quá tải trong thời gian qua. Để chở tải trọng phù hợp thì phải san ra nhiều xe hơn nên cần số lượng xe nhiều hơn khiến tăng số lượng đầu xe, kéo theo nhu cầu nhập khẩu tăng.

Ghi nhận tình hình nhập khẩu ôtô tăng đột biến do chính sách siết tải trọng thời gian vừa qua, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông cho rằng, chính sách này đã vô tình kích cầu cho “ông hàng xóm” xuất khẩu. Nhiều chính sách liên quan với nhau và mỗi lần thay đổi cần có sự chuẩn bị chu đáo để doanh nghiệp (DN) lường trước cũng như có sự cảnh báo tốt hơn.

Từ sự hạn chế của việc làm chính sách một cách tủn mủn, rời rạc, thiếu tổng thể mà hậu quả là mặc dù “cầu” tăng nhưng ở phần “cung”, hầu như không có DN lắp ráp, sản xuất xe tải nào trong nước được hưởng lợi. Thay vào đó, “miếng bánh” béo bở đã được dành tặng các nhà sản xuất của Trung Quốc hoặc DN nhập khẩu xe của Việt Nam.

Một cơ sở bán xe tải Trung Quốc nhập khẩu tại TP HCM.

Theo đại diện một DN chuyên lắp ráp xe tải trong nước, lý do giá rẻ đưa ra để “thanh minh” cho việc nhập ồ ạt ôtô Trung Quốc là chưa thỏa đáng. Bởi lẽ, DN Việt Nam được hưởng ưu đãi từ tỷ lệ nội địa hóa nên giá xe không cao hơn đáng kể so với xe Trung Quốc. Về chất lượng, xe sản xuất tại 2 nước khá tương đồng. Lý do khiến xe tải Trung Quốc đổ sang thị trường Việt Nam là do DN bị “trói tay” bởi nhiều chính sách thắt chặt hơn trước.

“Chẳng hạn, các yêu cầu kiểm định khí thải, linh kiện, gương, bình dầu, đăng ký bản quyền… đã có từ lâu nhưng bây giờ phức tạp hơn, đòi hỏi mất nhiều thời gian cũng như chi phí hơn. Chính điều này đã triệt tiêu cơ hội bán được xe khi chính sách siết tải trọng có hiệu lực. Khi thị trường cần thì DN chưa xong thủ tục để làm được xe, khi làm được xe thì thị trường đã tràn ngập ôtô Trung Quốc rồi”, đại diện DN nêu trên phân tích.

Thứ trưởng Đặng Huy Đông cho rằng nhập khẩu ôtô tải tăng chứng tỏ nhu cầu vận tải hàng hóa trong nước tăng và là tín hiệu tốt của nền kinh tế. Tuy nhiên, điều này cũng nói lên vấn đề phát triển công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ đang gặp khó khăn bởi xe tải dễ nội địa hóa hơn, có khung mẫu và ít thay đổi nhưng trong nước lại không làm được!

Lo gánh nặng nhập siêu

Chia sẻ về việc này, ông Mai Thanh Hải, Phó chủ tịch Hiệp hội DN có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), nhận xét xe tải Trung Quốc không có điểm gì nổi trội hơn xe nội địa. Tuy nhiên, DN lắp ráp nội địa vẫn đứng ngoài cuộc do chính sách ưu đãi dù có nhưng không phù hợp và thiếu chế tài.

“Đưa ra các chính sách ưu đãi chung chung thì DN không tự nhiên họ làm. Cần yêu cầu một số DN chủ chốt có phần vốn của nhà nước tham gia, tạo cơ chế cho họ nhưng phải yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa đạt được là bao nhiêu, không đạt được phải xử lý. Nếu không thì sẽ không cạnh tranh được với xe lắp ráp của Trung Quốc và kéo theo gánh nặng nhập siêu, phụ thuộc Trung Quốc, cản trở phát triển”, ông băn khoăn.

Theo ông Hải, chính sách ưu đãi nên tập trung cụ thể vào vốn vay và cắt giảm các thủ tục hành chính phức tạp cản bước DN. Ngoài ra, rót vốn cho DN cần đồng bộ và đúng thời điểm với việc triển khai các chính sách liên quan; nếu không, dù có vốn thì DN cũng không vay. Ông Hải cho rằng, DN Việt Nam nhiều khi sa đà vào nhập khẩu sản phẩm rẻ vì lợi ích cục bộ. Như vậy là thiếu ý thức dân tộc bởi vừa hại cho lợi ích cá nhân vừa không thúc đẩy được ngành sản xuất trong nước.

Trong khi đó, đại diện một DN lắp ráp ôtô kiến nghị một số chính sách hỗ trợ DN cần được triển khai, như: kéo dài thời gian cho vay từ quỹ khoa học công nghệ lên 7-10 năm vì 5 năm là quá ngắn, được hưởng hỗ trợ từ vườn ươm DN...