Bạn có thể chuyển sang phiên bản mobile rút gọn của Zing News nếu mạng chậm. Đóng

Zing NewsTri thức trực tuyến

‘Made in Vietnam’ 100% có gì hay ho?

Đã có những cuộc họp cấp cao mất cả tiếng đồng hồ chỉ để tranh cãi tên gọi: công nghiệp phụ trợ hay hỗ trợ. Phải chăng vì trước đây gọi "phụ trợ" đã khiến cho ngành này bị thờ ơ.

Phụ mà thành chính

Sau những tranh luận, các cơ quan quản lý đã thống nhất tên gọi "công nghiệp hỗ trợ". Trong dự thảo tờ trình gửi Thủ tướng, Bộ Công thương đã nhấn mạnh, công nghiệp quốc gia không thể tồn tại và phát triển được nếu không có ngành tưởng là "phụ" này, bởi chính nó quyết định giá thành sản xuất, nâng cao giá trị gia tăng cho sản phẩm cuối cùng và khả năng cạnh tranh của sản phẩm.

Đã có nhiều quan điểm mới được lồng ghép trong dự thảo Nghị định công nghiệp hỗ trợ.

Cách thức sản xuất tự làm từ thiết kế ban đầu cho đến hoàn thiện sản phẩn đã lạc hậu.
Cách thức sản xuất tự làm từ thiết kế ban đầu cho đến hoàn thiện sản phẩn đã lạc hậu.

Nếu trước đây, ngành ngành phấn đấu tỷ lệ nội địa hoá cho bằng được nhưng nay, tỷ lệ nội địa hoá chưa hẳn đã là con đường hoàn hảo duy nhất. Nếu nhà nhà đều theo đuổi tư duy, thế giới làm được gì, Việt Nam phải làm được cái đó thì sẽ không bao giờ thành công.

Đơn giản, Việt Nam cách xa Hàn Quốc 40 năm, cách xa châu Âu 100 năm, khi chúng ta cán đích bằng các nước thì họ đã tiếp tục tiến lên một bậc thang mới. Việt Nam sẽ không có cách gì đuổi kịp nếu như cách đi không thay đổi.

Cách thức sản xuất tự làm từ thiết kế ban đầu cho đến hoàn thiện sản phẩn đã lạc hậu. Điều đó khiến cho, sản phẩm của DN (doanh nghiệp) Việt vừa giá thành cao, chất lượng vẫn thấp.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Ô tô Trường Hải chia sẻ, với 1 cụm chi tiết trong ngành ô tô, sẽ rất khó để đạt tỷ lệ nội địa hoá 100%. DN có thể chỉ cần làm 70-80%, phần còn lại, đi nhập ngoại. Bởi nếu làm 100%, có thể làm được nhưng giá thành sẽ cao hơn.

Khi nhiều người sốt ruột với việc Campuchia sản xuất được ô tô giá 100 triệu thì có chuyên gia lại cho rằng không phải vì điều đó mà nóng ruột. Sản xuất đơn chiếc để trình diễn thì dễ, nhưng sản xuất đồng loạt và trụ được trên thị trường lại là câu chuyện khác hẳn.

Nhiều năm nay, ông Vũ Xuân Huyên, Giám đốc Vinaxuki đôn đáo với giấc mơ sản xuất ô tô made in Vietnam giá rẻ. Tuy nhiên, nhiều ý kiến nghi ngại rằng, nếu Việt Nam sản xuất đồng loại ô tô con made in Vietnam chưa chắc đã thành công. Đã có nhiều Tập đoàn lẫy lừng trong ngành này trên thế giới chi hàng tỷ USD cho việc triệu hồi xe lỗi và thậm chí là phá sản.

Trong tờ trình, Bộ Công thương khẳng định, trình độ công nghiệp Việt Nam có thể sản xuất được nhiều sản phẩm, nhưng trong điều kiện hội nhập toàn cầu, cái sản xuất được cần phải gắn với tính cạnh tranh và tồn tại được trên thị trường. Giá thành cao hay thấp chính là phụ thuộc ở linh kiện, phụ tùng.

Bám tập đoàn đa quốc gia cũng không dễ

Dự thảo Nghị định công nghiệp hỗ trợ dự kiến sẽ có một Chương trình quốc gia về ngành này. Trong đó, mục tiêu đưa các DN trở thành nhà cung ứng linh kiện cho các tập đoàn đa quốc gia được đề cập đến đầu tiên.

Giá thành sản phẩm cao hay thấp chính là phụ thuộc ở linh kiện, phụ tùng.
Giá thành sản phẩm cao hay thấp chính là phụ thuộc ở linh kiện, phụ tùng.

Mục tiêu đưa ra rất khiêm tốn, đến năm 2025, có 500 DN tiếp cận chương trình và trong đó có 200 DN trở thành nhà cung ứng lớp 1 cho các Tập đoàn đa quốc gia. Nhưng để đạt được mục tiêu này không dễ dàng bởi xuất phát điểm của DN Việt Nam đang rất thấp.

Ông Trần Bá Dương khẳng định, sẽ không bao giờ có chuyện một tập đoàn lớn đến Việt Nam để tìm kiếm lợi nhuận, bỗng dưng lại chuyển giao công nghệ cho mình làm trong làm kinh tế. Quan trọng là DN phải biết cách tạo mối quan hệ với các tập đoàn toàn cầu này.

Ông chia sẻ kinh nghiệm hợp tác với Hyundai, Trường Hải ban đầu phải nhập kính xe, nhưng sản phẩm này rất cồng kềnh dễ vỡ nên công ty đã tự sản xuất thay thế.

"Chúng tôi trình bày với đối tác, nếu phải nhập linh kiện này, giá phải trả tới 500 ngàn chẳng hạn, nhưng nếu tự sản xuất, giá sẽ chỉ 450 ngàn. Thuyết phục được họ đồng ý cho chúng ta làm và có hỗ trợ", ông Trần Bá Dương dẫn ví dụ.

Ông Trương Thanh Hoài, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng nói, các Tập đoàn toàn cầu chọn phát triển thị trường theo khu vực. Tại mỗi 1 thị trường, các tập đoàn thường chỉ đặt 1 cứ điểm sản xuất toàn cầu để đảm bảo tính cạnh tranh, dựa trên khả năng cung ứng linh kiện, phụ tùng và chi phí nhân công, môi trường...

Toyota đặt cứ điểm sản xuất tại Thái Lan, thì rất khó mong, đại gia ô tô này sẽ tập trung đầu tư linh kiện ở Việt Nam. Đó cũng có thể là một cách lý giải vì sao chỉ có 2 DN Việt Nam cung cấp linh kiện nhựa cho hãng này. Bởi vậy, các DN Việt sẽ phải tìm kiếm được thị trường ngách cho riêng mình, đầu tư làm những sản phẩm vừa phù hợp nhu cầu của các tập đoàn, vừa phải đảm bảo có lợi thế so sánh hơn các nước lân cận.

Thêm vào đó, một điều kiện không thể thiếu là cần 1 chính sách minh bạch, rõ ràng, với nhiều ưu đãi cụ thể.

Ông Hoài nói, danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ sẽ phải làm lại, chỉ quy định về tiêu chí, về mục đích. Miễn sao sản phẩm linh kiện, phụ tùng đó phục vụ cho quá trình sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh là được hỗ trợ. Nếu càng chi tiết như cách làm danh mục hiện nay, càng dở. Như 1 chiếc ô tô có 24.000 chi tiết, công nghệ biến đổi liên tục, không thể liệt kê hết được.

Đó cũng là lời giải đáp của vị quan chức này khi đại diện Canon than phiền danh mục sản phẩm trên đang thiếu quá nhiều thứ, như có ưu tiên ốc vít, nhưng lại thiếu lò xo, ưu tiên bao bì, đóng gói nhưng lại thiếu tên băng dính....

Canon kêu khổ vì 'cuộn băng dính cũng phải nhập'

Các công ty có vốn đầu tư nước ngoài “tố” không chỉ con ốc, cái đinh vít doanh nghiệp Việt không cung ứng nổi, mà tới cái băng keo, băng dính họ cũng phải nhập nốt.

http://vef.vn/diem-nong/2014-09-26-made-in-vietnam-100-co-gi-hay-ho-

Theo Phạm Huyền/VEF/Vietnamnet

Bạn có thể quan tâm

Kinh doanh