Cuốn sách 100 năm Phi trường Tân Sơn Nhất của tác giả Quốc Việt vừa được Công ty Phương Nam và NXB Thế giới ần hành tháng 6/2018. Sách chứa đựng nhiều thông tin thú vị về lịch sử của phi trường từng chứng kiến bao biến thiên thời cuộc.
Được sự đồng ý của Phương Nam, NXB Thế giới và tác giả Quốc Việt, Zing.vn trích đăng một số chương từ cuốn sách. Đoạn trích được lược bớt so với nội dung trong sách, các tiêu đề, đề mục được thay đổi trong quá trình biên tập.
Sự ra đời của Air Việt Nam vào năm 1953
Hà Nội, tối ngày 22/10/1953, tòa nhà 36 ở đại lộ Gia Long sáng rực ánh đèn. Thủ tướng Chính phủ Quốc gia Việt Nam Nguyễn Văn Tâm chậm rãi bước vào giữa hai hàng quan khách chào đón.
Đó là hình ảnh đầu tiên của buổi tiệc trà mừng Đệ nhị chu niên ngày thành lập Công ty Việt Nam Hàng không, tức Air Việt Nam. Sự khởi đầu của hãng bay người Việt mà chỉ qua năm 1954 đã trở thành phương tiện giao thông quan trọng nhất của một nửa đất nước phía Nam suốt 20 năm chiến tranh.
 |
| Cuốn sách 100 năm Phi trường Tân Sơn Nhất của tác giả Quốc Việt. |
Trước khi bắt đầu tiệc trà, đại diện Ban Quản trị - Giám đốc Việt Nam Hàng không Lý Công Trinh đã đọc bài diễn văn kể lại chặng đường đầu tiên kinh doanh vận chuyển bay của người Việt, lĩnh vực mà trước đó chỉ có Pháp và các hãng quốc tế khác làm được:
“… Đến ngày 15/10/1953 vừa qua, Việt Nam Hàng không được đúng hai tuổi. Nhơn dịp Đệ nhị chu niên này, tôi lấy làm hân hạnh và vui mừng được ngỏ lời lần đầu tiên cùng quý vị quan khách và thân chủ chúng tôi ở Bắc Việt. Quý ngài cho phép tôi mượn cơ hội này để trình bày sơ lược tổ chức của Công ty Quốc gia Việt Nam Hàng không và những kết quả mà chúng tôi thâu hoạch được trong năm thứ hai này cùng những triển vọng của chúng tôi trên ngưỡng cửa năm thứ ba tới đây.
Trước hết, chúng tôi tưởng cần nhắc lại rằng Việt Nam Hàng không là một công ty quốc gia đã bắt đầu hoạt động với một số vốn là 18 triệu đồng, trong đó phân nửa thuộc về chánh phủ và phần còn lại do một số công ty Pháp đóng góp vào.
Vì lẽ, công ty hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam và quốc gia Việt Nam nắm vai chánh trong sự phân phối cổ phần, Chủ tịch Ban Quản trị và Giám đốc là người Việt Nam”.
Tổng số vốn 18 triệu đồng, có cổ phần từ Air France
 |
| Air Việt Nam quảng cáo tuyến Sài Gòn - Paris. Ảnh tư liệu. |
Sự khởi đầu của Việt Nam Hàng không đã được nhắc lại bằng những nội dung trong bài diễn văn kỷ niệm hai năm thành lập của hãng bay này. Ngoài cổ phần quốc gia chiếm lớn nhất với phân nửa trong tổng số vốn 18 triệu đồng (đồng bạc Đông Dương piastre, tương đương với hơn 300 triệu franc thời điểm ấy), còn có hãng Air France góp 33,5%, Công ty Vận tải Hàng không Đông Dương góp 11%, hãng Vận tải biển 4,5%, Aigle Azur Indochine 0,5%… Ban đầu, hội sở chính của hãng đặt tại số 5 Quai Le Myre de Vilers (Bến Bạch Đằng), Sài Gòn, sau dời về tòa nhà số 116, đại lộ Nguyễn Huệ.
Đặc biệt, năm 1951, thời điểm mà Air Việt Nam ra đời, còn có một nhóm doanh nhân khác cũng có ý định xin thành lập hãng bay tư nhân. Đó là năm ông Nguyễn Bá Vạng, Nguyễn Châu (hai người này là cựu nhân viên của hãng Avions Taxis d’Indochine), La Đông Toan, Đặng Vi và Pháp kiều Aroulanda.
Năm 1950, mỗi người này góp 10.000 đồng mở Hội Việt Nam Hàng không Vận tải Đại lý cuộc (ATAVINA) với các lĩnh vực kinh doanh chính là bán vé hành khách, hàng hóa và lo việc thuê máy bay khi có nhu cầu.
Cuối cùng, quốc gia Việt Nam, mà sau năm 1954 là Việt Nam Cộng hòa ở phía Nam vĩ tuyến 17, chỉ có một hãng máy bay chính thức của người Việt, đó là Air Việt Nam. Tiếc là tham vọng chiếm lĩnh đường bay trên bầu trời của ATAVINA, một hãng bay thuần của Việt Nam, đành không thể thực hiện được.
Ban đầu, sự hợp tác với Air France đem đến nhiều lợi ích cho Việt Nam Hàng không trong việc thuê - mua máy bay, phi công, quản lý, kỹ thuật, khai thác đường bay quốc tế… nhưng về sau cũng có nhiều thiệt thòi cho phía Việt Nam.
Bắt đầu từ khoảng giữa thập niên 1960, Air Việt Nam đã nghiên cứu kế hoạch mua lại cổ phần của Air France. Có hai lý do đưa ra là vì còn vốn Pháp, nên Air Việt Nam không được Hoa Kỳ viện trợ nhiều như các lĩnh vực khác.
Thứ hai là dù góp vốn vào công ty hàng không của Việt Nam, nhưng Air France vẫn khai thác và cạnh tranh các đường bay quốc tế chung. Tháng 7/1966, Trung tá Phạm Long Sửu, Chủ tịch - Tổng Giám đốc Air Việt Nam đã gửi bản trình kế hoạch mua lại cổ phần Pháp lên Thiếu tướng Nguyễn Cao Kỳ, Chủ tịch Ủy ban Hành pháp Trung ương.
 |
| Air Việt Nam luôn hoạt động quá tải cả phi công lẫn máy bay. Ảnh: TTLTQG 2 . |
Các giải pháp được đưa ra là thương lượng mua lại cổ phần của Pháp, hoặc quyết định tăng vốn Air Việt Nam từ 48 triệu đồng thời điểm năm 1966 lên 96 triệu đồng. Việc tăng vốn Việt Nam có ưu điểm là giảm thiểu phần vốn của Pháp mà không cần phải sửa đổi bản điều lệ công ty, và cũng không cần phải duyệt lại các thỏa ước hàng không giữa hai chính phủ Pháp - Việt. Ngoài ra, còn có ý kiến cho rằng có thể tuyên bố quốc hữu hóa Air Việt Nam để loại phần vốn của Pháp ra khỏi công ty.
Tuy nhiên, ý kiến này được cho là không nên thực hiện vì các phương diện chính trị và môi trường kinh tế Sài Gòn. Cuối cùng, giải pháp được chấp thuận là vừa tăng vốn Air Việt Nam, vừa dần dần mua lại cổ phần từ phía Pháp mà ở thời điểm năm 1966 Air France vẫn còn đang nắm giữ 25%.
Từ máy bay cánh quạt cỡ nhỏ đến Boeing 727
Ra đời và hoạt động trong thời chiến, Air Việt Nam, tức Việt Nam Hàng không được nhiều hành khách chọn lựa vì đường bộ không an toàn, nhưng hãng bay này cũng gặp rất nhiều khó khăn phải giải quyết.
Vấn đề đầu tiên là mua sắm máy bay. Nếu như thời gian đầu, công ty này chỉ có vài chiếc máy bay cánh quạt loại nhỏ như DC3, DC4, Cessna, Bristol, dần dần đã được trang bị thêm các cỡ máy bay hành khách lớn hơn như DC6, Caravelle, B707, B727.
Đặc biệt, lịch sử phát triển đội máy bay của Air Việt Nam từ 1954 đến 1975 còn rất nhiều tư liệu về việc công ty hàng không của miền Nam đã thực hiện bước ngoặt phát triển từ máy bay cánh quạt lên máy bay phản lực cùng với sự nâng cấp Tân Sơn Nhất thành phi trường hạng A.
 |
| Biểu tượng hoa sen đã được Air Việt Nam chọn từ trước 1975. Ảnh tư liệu. |
Một số thương vụ tiêu biểu, như ngày 23/6/1962, Chủ tịch - Tổng Giám đốc Air Việt Nam Nguyễn Văn Khải đã gửi tờ trình lên Hội đồng tối cao tiền tệ và tín dụng xin cấp ngoại tệ để mua một chiếc DC6-B chở được 78 hành khách và hai chiếc Cessna 310-G chở 7 hành khách và bán ra nước ngoài một chiếc DC4.
Riêng đề xuất mua hai chiếc máy bay loại nhỏ hai động cơ Cessna 310-G chở 7 hành khách cũng được Chủ tịch Air Việt Nam Nguyễn Văn Khải trình bày là từ đầu năm 1962 đã khai thác hai chiếc Cessna 185 (loại một động cơ, chở 5 hành khách) để bay thường xuyên từ Sài Gòn đi An Xuyên, Phong Dinh, Ba Xuyên, Phan Thiết, Khánh Hưng, Cần Thơ, Long Xuyên, Hà Tiên, Cà Mau…
Loại máy bay nhỏ này cũng có thể cho cơ quan thuê bao bay như những Bộ của Chính phủ, Công ty đường Hiệp Hòa, Công ty Xi măng Hà Tiên, USOM Mỹ… thuê đi công tác.
Sự hưởng ứng của hành khách rất khả quan với loại máy bay này, đạt 70% và liên tục tăng lên: tháng 1/1962 bay 82 giờ, tháng 2 bay 171 giờ, tháng 3 bay 208 giờ, tháng 4 bay 154 giờ. Trong đó, nhiều đường bay như Sài Gòn -- Khánh Hưng - Sài Gòn, Sài Gòn - Cần Thơ - Sài Gòn, Sài Gòn - Phan Thiết - Sài Gòn… đều thực hiện được mỗi tuần hai chuyến bay khứ hồi.
Riêng giá thuê bao tối thiểu là 2.500 đồng cho mỗi giờ bay, máy bay đậu chờ được miễn phí trong thời gian bằng thời gian bay. Khi quá giờ miễn phí này, tính phí đậu chờ 1.100 đồng cho mỗi giờ chiếc Cessna đậu lại.
Cùng với tờ trình xin mua máy bay mới này, Air Việt Nam còn đính kèm tình hình kinh doanh cơ bản của công ty. Năm 1961, công ty này thu được số ngoại tệ 3.054.367 USD, chi tổng cộng 1.447.967 USD, dư ra 1.606.400 USD. Năm 1960, Air Việt Nam thu 2.488.162 USD, chi 1.562.813 USD, dư 925.349 USD. Như vậy, tình hình kinh doanh của Việt Nam Hàng không tăng trưởng rất thuận lợi và đủ khả năng mua thêm máy bay nếu được phép của chính phủ.
Sau thương vụ mua bán máy bay năm 1962, hãng hàng không miền Nam Việt Nam còn tiếp tục mua thêm một số máy bay khác cho đến đầu thập niên 1970. Trong đó vẫn còn mua một số máy bay cánh quạt để phục vụ các chuyến bay gần nối liền các tỉnh như DC3, DC4, nhưng trọng tâm đã chuyển sang thế hệ máy bay phản lực mới. Tiêu biểu nhất là thương vụ năm 1967 của Air Việt Nam mua Boeing 727 của hãng Pan Am.
Đây là thương vụ được sự chú ý đặc biệt của chính phủ Sài Gòn vì cùng lúc mua cả hai chiếc phản lực thương mại khá hiện đại do Mỹ sản xuất trong bối cảnh kinh tế thời chiến miền Nam rất khó khăn.
 |
| Boeing 727 - máy bay phản lực hiện đại nhất của Air Việt Nam từ năm 1968. Ảnh: TTLTQG 2 . |
Đặc biệt nhất là Pan Am giúp Air Việt Nam thiết lập một chương trình viện trợ (Technical Assistance Program) và thực hiện thủ tục xin Cơ quan viện trợ Mỹ USAID. Đồng thời, Pan Am cũng rút giảm một chuyến bay đông khách Sài Gòn – Singapore để nhường lại cho Air Việt Nam khai thác. Riêng phía Việt Nam còn có thêm một lý do khác để chọn mua máy bay Mỹ, vì từ sau năm 1954 hầu hết phi công, kỹ sư hàng không đều được cử đi học tại Mỹ thay vì ở Pháp như trước đây…
Đến ngày 15/12/1967, kỹ sư Lương Khải Siêu, Chủ tịch – Tổng Giám đốc Air Việt Nam đã gửi tờ trình lên chính phủ để xin vay số tiền 1,440 tỷ đồng (tương đương với 13,053 triệu USD) để thanh toán cho Pan Am trong tháng 1/1968, thời gian thanh toán lại cho chính phủ trong 10 năm với lãi suất 3% mỗi năm. Và bắt đầu từ đây, hãng bay của người Việt đã sở hữu của riêng mình hai chiếc máy bay phản lực thương mại Boeing 727-100C sản xuất tại Mỹ, ước mơ của những người làm hàng không dân sự miền Nam Việt Nam…
Ngoài các chuyến bay kết nối hầu hết tỉnh, thành từ vĩ tuyến 17 trở vào, Air Việt Nam dần dần đã mở rộng được nhiều đường bay quốc tế như Bangkok, Vientiane, Phnom Penh, Hồng Kông, Singapore, Manila, Nhật Bản.
