Bạn có thể chuyển sang phiên bản mobile rút gọn của Zing News nếu mạng chậm. Đóng

Zing NewsTri thức trực tuyến

Lạc hậu 20 năm nếu xây thêm đường sắt Bắc-Nam khổ 1 mét

TS Phạm Sĩ Liêm cho rằng, nếu đề xuất này có từ 20 năm trước thì rất phù hợp. Còn với tình hình hiện nay, không nên quá thiển cận khi bỏ công sức làm thêm con đường sắt cổ lỗ sĩ.

TS Phạm Sĩ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam trao đổi với Zing.vn xung quanh đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xin phép Bộ Giao thông Vận tải lập đề án nghiên cứu xây dựng thêm tuyến đường sắt khổ 1 mét, song song với tuyến hiện tại.

TS Phạm Sĩ Liêm: không nên quá thiển cận khi bỏ công sức ra làm thêm một con đường sắt cổ lỗ sĩ.
TS Phạm Sĩ Liêm: không nên quá thiển cận khi bỏ công sức ra làm thêm một con đường sắt cổ lỗ sĩ.

- Ông nghĩ sao về đề xuất nghiên cứu xây thêm đường sắt khổ 1 mét trên trục Bắc – Nam?

- Theo hiểu biết của tôi, làm con đường song song với đường cũ khổ 1 mét, biến đường đơn thành đường đôi như thế hiển nhiên nâng được số lượng tàu chạy. Đồng thời, việc làm này sẽ tận dụng được cơ sở hạ tầng vốn có của con đường sắt hiện nay như không cần thêm ga, sử dụng mạng lưới tín hiệu cũ.

Nền đường cũng không phải tốn kém nhiều lắm, chỉ mở rộng đường cũ. Chưa kể nó phù hợp với nguồn tài chính mà Tổng cục Đường sắt có thể tự lo. Đây là ý tưởng hay, có nhiều ưu điểm nhưng nếu nó ra đời cách đây khoảng 20 năm hoặc từ lúc bắt đầu đổi mới thì tốt.

Bây giờ mới đề ra ý tưởng này là quá muộn. Bởi việc xây thêm một con đường sắt khổ 1 mét nữa chẳng thể hiện ý đồ gì trong việc hiện đại hóa ngành đường sắt. Chưa kể nó không phù hợp với phương hướng phát triển hiện nay.

-Nhiều ý kiến cho rằng đây là đề xuất đáng xem xét vì trong khi chưa đủ điều kiện đầu tư đường sắt cao tốc thì việc thêm một đường sắt đơn khổ 1 mét là giải pháp tối ưu. Quan điểm của ông như thế nào?

- Người ta bảo là tối ưu vì cho rằng nó hợp túi tiền, nhưng tôi nghĩ khác. Tôi thắc mắc, dự án đường sắt cao tốc trình Quốc hội và đã bị bác đi rồi giờ lại đưa ý kiến thí điểm ở hai đầu. Tôi không biết có làm hay không nhưng nếu có thì tôi hoàn toàn phản đối. 

Vì sao lại thí điểm? Thí điểm hai đầu thì đoạn giữa cũng phải làm tiếp như vậy chả khác gì tránh cửa này anh vào cửa kia. Việc kiên trì với chủ trương đường sắt cao tốc khiến nhiều người sẽ hỏi ở đây có lợi ích nhóm gì không khiến người ta kiên trì như vậy?

Bởi nếu có khoản tiền để làm thí điểm đường sắt cao tốc tại sao không làm con đường sắt không cao tốc hay cao vừa vừa thôi. Một mặt kiên trì làm thí điểm đường sắt ở hai đầu, một mặt lại đưa ra dự án cổ lổ sĩ là con đường sắt 1 mét song song với con đường hiện hành. Vậy lôgic của vấn đề là ở đâu?



Đường sắt Bắc Nam hiện khai thác đường đơn 1 mét.

- TS nghĩ sao về ý kiến xây thêm 1 đường sắt đôi khổ 1,435 mét và khổ 1 mét trên cùng 1 tuyến đường rồi chuyển dần sang khổ 1,435 mét trong khi vẫn khai thác được tuyến đường sắt khổ 1 mét?

Đường đấy gọi là đường lồng, đã làm trên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn, rồi Kép - Bãi Cháy nhưng cũng có dùng đâu. Đường lồng là để kết hợp một con đường cũ 1 mét với một con đường 1,435 mét cho hai loại toa đều có thể chạy được. Tuy nhiên, nếu mở rộng con đường 1 mét hiện tại sang thành 1,435 mét tất nhiên tàu lớn sẽ chở được nhiều hơn nhưng số đôi tàu không thể tăng được. 

Trên thế giới hiện nay, chắc chỉ còn có khu vực châu Phi là còn đường 1 mét cổ lỗ sĩ, còn lại đa phần là đường đôi. Trung Quốc, Nga còn có đường 4. Trong khi đến giờ mình vẫn đề xuất làm đường 1 mét thì đúng là hơi độc đáo. Loại đường này hiện nay trên thế giới chỉ còn để du lịch chứ đường kinh tế thì ít nơi còn đường 1 mét. 

Loại đường 1 mét này có ưu điểm cho những nước có nhiều núi non, dễ uốn cho nhiều địa hình vì bán kính nhỏ. Nhưng dọc từ Bắc vào Nam chỉ có vài núi chắn ngang ta phải làm hầm chứ không thể uốn éo được. Do đó, không nhất thiết chỉ làm đường 1 mét.

- Vậy ông có thể cho biết đề xuất của mình?

- Theo tôi nên tập trung toàn sức làm con đường sắt Bắc - Nam khổ 1,435 mét. Nếu chưa đủ sức làm đường đôi thì ta làm một tuyến khổ 1,435 mét Bắc - Nam. Trước mắt cứ tận dụng con đường cũ. Làm con đường mới cần tách ra khỏi con đường cũ. Vì con đường mới độ cong không thể theo con đường 1 mét được. Thứ nữa, ở gần đường 1 mét cũ sẽ làm rối loạn giao thông vận hành của đường  hiện tại.

Và khi làm một tuyến khổ 1,435 mét thì ít nhất phải giải phóng mặt bằng cho cả hai. Sau đó lắp một nền đường cũng được, tránh tính trạng, đến lúc chạy rồi lại lục đục đi giải phóng, ga cũng phải tính cho hai đường hết.

Tôi cho rằng đã không làm thì thôi, đã làm phải đi cùng với hiện đại hóa. Điều này không phải một mình ngành đường sắt có thể làm được.

Bài toán chi phí giữa làm tuyến đường 1 mét tận dụng cơ sở cũ và làm một tuyến đường hoàn toàn mới chi phí cao chắc chắn sẽ gây ra nhiều tranh luận, ông đã nghĩ tới điều này?

 

"Khi xây dựng đường sắt phải lưu ý đến một vấn đề chí tử là các đường đi ngang qua đường sắt gây ra nhiều tai nạn cho dân. Khi xây dựng đường sắt cần tính đến đường bộ, chứ không thể đến khi tai nạn rồi đổ trách nhiệm cho nhau", - TS Phạm Sĩ Liêm. 

- Trong kết cấu hạ tầng, về mặt kinh tế yếu tố giá thành không quan trọng bằng yếu tố lợi ích. Người ta sẽ tính chi phí lợi ích chi một đồng đem lại mấy đồng cho kinh tế. Nếu chi phí lớn nhưng lợi ích nhiều thì có thể chấp nhận. Còn chi phí lớn nhưng lợi ích ít thì không hiệu quả.

 

Ví như làm mặt đường bộ bằng bê tông tốn kém nhiều so đường nhựa nhưng sau này công bảo dưỡng không bao nhiêu. Trong khi mặt đường nhựa rẻ hơn nhưng lại sợ nước, dễ phát sinh chi phí sửa chữa. Nên với đường sắt 1,435 mét không nên chỉ nhìn vào chi phí mà nhìn vào lợi ích nó đem lại, có đáng để bỏ tiền hay không. 

Cả thế giới làm đường sắt 1,435 mét rồi mình vẫn làm đường sắt 1 mét. Chưa làm xong đã thấy lạc hậu. Dù hiện tại đường sắt 1 mét có thể đáp ứng nhưng rồi 20 năm nữa lại gánh hậu quả vì tốc độ chậm, chi phí vận hành tốn kém, rồi lại lục đục đi làm đường 1,435 mét.

Thanh Tuyền (thực hiện)

Bạn có thể quan tâm

Xã hội