Sự biến tướng của kinh tế chia sẻ ở Việt Nam là nội dung nhận được nhiều thảo luận tại hội thảo lấy ý kiến về báo cáo đánh giá tác động của một số loại hình kinh tế chia sẻ tới nền kinh tế sáng 8/12. Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) là cơ quan được Bộ Kế hoạch và Đầu tư giao chủ trì xây dựng báo cáo để trình Thủ tướng.
Phát biểu cho ý kiến về dự thảo báo cáo, ông Nguyễn Xuân Thủy, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) đánh giá Grab đã được đồng ý ứng dụng phần mềm trong kết nối vận tải hành khách từ năm 2016. Tuy nhiên, vị này đánh giá mức độ “kinh tế chia sẻ” trong mô hình kinh doanh của Grab ở Việt Nam chỉ nằm ở phạm vi ứng dụng phần mềm kỹ thuật số trong đơn vị kinh doanh vận tải.
“Mô hình này gần như không phải sử dụng phương tiện nhàn rỗi kinh doanh lấy tiền. Chỉ có một số ôtô nhàn rỗi thực sự, nhiều sinh viên tham gia chạy xe máy để kinh doanh thêm”, ông Thủy nói.
Sự biến tướng
Đồng quan điểm, ông Phạm Xuân Hòe, nguyên Phó viện trưởng Viện chiến lược phát triển ngân hàng (Ngân hàng Nhà nước Việt Nam), dùng đến từ “biến tướng” để nói về kinh tế chia sẻ của Grab ở Việt Nam.
Ông Hòe chỉ ra nguyên nhân biến tướng ở dạng không phải sử dụng tài sản có sẵn để tham gia vào nền tảng kinh doanh của Grab, rồi thực hiện chia sẻ, mà nhiều người phải đi vay, đi nhờ người khác hỗ trợ để có thể tham gia vào nền tảng đó.
Hệ lụy là nếu trường hợp nền kinh tế phát triển tốt, thị trường ưu ái cho mô hình đó thì có thể không gặp vấn đề rủi ro. Tuy nhiên, trong trường hợp do ảnh hưởng của dịch Covid-19, không thể kinh doanh bằng xe công nghệ, tài xế không có thu nhập, không có khả năng trả nợ, rất dễ dẫn đến phá sản cá nhân.
 |
| Ông Phạm Xuân Hòe, nguyên Phó viện trưởng Viện chiến lược phát triển ngân hàng. Ảnh: TT. |
Ngoài ra, nền tảng của Grab thì không do Việt Nam làm chủ. Sự phân bổ về thu nhập không công bằng. “Họ chỉ có nền tảng công nghệ, trong khi tài sản, con người của Việt Nam lại hưởng tới 25% hoa hồng, dễ dẫn đến sự bức xúc của tài xế”, ông Hòe nói.
Đại diện Bộ Tư pháp nêu thực trạng vẫn còn tranh cãi nhiều về việc Grab là doanh nghiệp vận tải hay không phải doanh nghiệp vận tải. Nếu Grab là doanh nghiệp vận tải thì hợp đồng giao kết với tài xế sẽ khác với hợp đồng của doanh nghiệp chỉ cung cấp phần mềm kết nối. Bởi vậy, vấn đề doanh nghiệp này thực hiện theo mô hình kinh tế chia sẻ hay không vẫn còn nhiều tranh cãi.
Phát biểu, đại diện Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng Grab thực chất là ứng dụng chuyển đổi số trong kinh doanh vận tải, chứ không hẳn là một loại hình kinh tế chia sẻ. Ông nhấn mạnh việc chuyển đổi số đang diễn ra ở nhiều ngành kinh tế và không còn quá lạ lẫm như trước kia, do đó, không thể nhầm lẫn giữa chuyển đổi số và kinh tế chia sẻ.
Người lao động yếu thế
Ông Nguyễn Hoa Cương, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương, cho rằng chính việc tài xế vay tiền để mua công cụ sản xuất trong mô hình kinh doanh của Grab rất dễ khiến đối tượng này bị tổn thương. Ông đồng tình với ý kiến của ông Hòe, khi kinh tế gặp khó khăn, tài xế có thể không có thu nhập và dễ dẫn đến phá sản.
Điều đặc biệt, tài xế lại không phải là “người làm chủ cuộc chơi” trong nền tảng kinh doanh của Grab. Ông Cương lấy ví dụ rất ít tài xế am hiểu hết các chính sách của hãng đặt ra. Thậm chí, trong điều khoản để tham gia đối tác, tài xế không thể biết hết các vấn đề ràng buộc được soạn thảo một cách kỹ lưỡng.
 |
| Grab diễu hành tại Hà Nội sau khi bị tăng mức khấu trừ. Ảnh: Việt Hùng. |
“Người lao động chắc chắn chịu thiệt thòi hơn so với các doanh nghiệp đa quốc gia”, ông Cương nói.
Ông Lưu Đức Khải, Phó trưởng ban nghiên cứu các vấn đề xã hội (thuộc CIEM), cho rằng quan hệ lao động đã biến đổi trong kinh tế chia sẻ hiện nay, đặt ra vấn đề lớn trong việc thực hiện nghĩa vụ với người lao động. Ông cho rằng trong thời gian tới, cần có cái nhìn toàn diện hơn, để đưa các quy định vào luật hóa, bảo vệ quyền lợi của người lao động.
Theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, hiện nay cả nước có khoảng gần 70.000 ôtô vận tải hành khách theo hợp đồng dịch vụ trực tuyến. Theo tính toán, Grab có hơn 200.000 đối tác tài xế ôtô và xe gắn máy, 16.000 đối tác nhà hàng, kinh doanh thực phẩm.
Các doanh nghiệp lớn có thể thôn tính và lũng đoạn thị trường
Dự thảo báo cáo của CIEM xây dựng cho rằng khi kinh tế chia sẻ phát triển mạnh và chiếm giữ thị phần, các doanh nghiệp lớn có thể thôn tính và lũng đoạn thị trường. Các doanh nghiệp này sẽ kinh doanh với mức giá thấp để lôi kéo người tiêu dùng và tiến tới độc quyền, sau khi loại các đối thủ cạnh tranh là các doanh nghiệp kinh doanh theo phương thức truyền thống.
Nguy cơ này có thể được kiềm chế, kiểm soát nếu Nhà nước có chính sách và cơ chế quản lý, giám sát chặt chẽ “quyền lực” của các nền tảng trên thị trường từng ngành sản phẩm. Đây đang là một thách thức đối với các cơ quan quản lý Nhà nước.
Tuy vậy, dù kinh tế chia sẻ và các nền tảng số đã xuất hiện gần 10 năm vừa qua ở Việt Nam, các cơ quan Nhà nước còn lúng túng trong việc phân loại nền tảng số trong nền kinh tế, dẫn tới việc thiếu nhất quán trong việc quản lý nền tảng và cơ quan chịu trách nhiệm chính trong quản lý Nhà nước đối với các nền tảng số.
Cho tới nay, Nhà nước chưa có một văn bản luật và đầu mối quản lý thống nhất các nền tảng số. Pháp luật về cạnh tranh cũng chưa có quy định cụ thể, rõ ràng về điều chỉnh các hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường và lợi thế độc quyền tự nhiên để hạn chế cạnh tranh.
“Tình hình đó đang gây khó khăn cho cả phía cơ quan quản lý Nhà nước cũng như đối với doanh nghiệp nền tảng trong mô hình kinh tế chia sẻ”, báo cáo của CIEM nêu.
