Đây là phương án được cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) lựa chọn và Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) bày tỏ sự đồng thuận khi báo cáo với Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Chính phủ, về đánh giá cuối cùng đối với việc nghiên cứu xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam do JICA thực hiện (tháng 6/2013). Lý do là phù hợp với nguồn lực VN trong giai đoạn 5-10 năm tới và xa hơn.
 |
| Đoạn đường sắt Bắc Nam qua đèo Hải Vân là một trong những nút thắt quan trọng cần xử lý để nâng cấp đường sắt Bắc Nam. |
Nâng cấp hiện hữu
Báo cáo Bộ GTVT và Chính phủ, VNR cho biết việc nghiên cứu của JICA về xây mới tuyến đường sắt trục Bắc - Nam triển khai từ tháng 5/2011 đến tháng 3/2013 sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010. Những vấn đề đặt ra trong nghiên cứu lần này là: định hướng phát triển đường sắt trên trục Bắc Nam, các phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện có khổ 1m, xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) chính là các yêu cầu mà Chính phủ VN đặt ra cho đoàn nghiên cứu của JICA khi ký hiệp định dự án hỗ trợ kỹ thuật không hoàn lại nghiên cứu tuyến đường sắt vào tháng 1/2011.
Với đường sắt Bắc Nam khổ 1m hiện tại, đoàn nghiên cứu JICA đề xuất bốn phương án cải tạo kèm những phân tích cụ thể cho từng phương án. Trong đó phương án A2 (nâng cấp đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu Bắc Nam còn 25 giờ 24 phút, hiện tại là 29 giờ, với năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỷ USD) thực hiện sau khi đã hoàn thành phương án A1. Phương án này cần được hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025.
Phương án A2 được JICA kiến nghị lựa chọn do có tính khả thi nhất khi xét yếu tố kỹ thuật và hiệu quả kinh tế. Cụ thể, việc nâng cấp này đáp ứng cả nhu cầu vận tải hàng hóa lẫn hành khách với nhiều cự ly vận chuyển (trung bình, vận tải địa phương, đô thị) và gom khách cho ĐSCT. Về kinh tế cũng được xem là hiệu quả cao với tỷ suất nội hoàn vốn đạt 14%. Sau khi được nâng cấp và đi vào khai thác năm 2030.
Sau 2030 mới làm ĐSCT
Về xây mới đường sắt Bắc Nam, JICA cho rằng với các dự án mở rộng, xây mới đường bộ cao tốc, hàng không thì từ nay tới năm 2030 trục Bắc Nam đáp ứng được nhu cầu vận tải mà không cần ĐSCT. Tuy nhiên sau năm 2030, nếu không có ĐSCT sẽ dẫn tới ùn tắc và quá tải trên đường bộ, đường không. ĐSCT là cách thức phù hợp nhất để thỏa mãn nhu cầu về dịch vụ vận tải khách tốc độ nhanh, chất lượng cao.
 |
| Để nâng tốc độ chạy tàu đường sắt Bắc Nam, cần phải xóa bỏ hệ thống đường ngang dày đặc hiện nay (ảnh chụp đoạn đường sắt Bắc Nam qua địa phận huyện Thường Tín, Hà Nội). |
Theo đó, JICA tính toán nếu tốc độ tăng trưởng GDP của VN với giả định 6%/năm thì thời điểm phù hợp để làm một trong hai đoạn ĐSCT ưu tiên là khoảng năm 2030 và hoàn thành toàn tuyến vào sau năm 2040. Trong báo cáo JICA đưa ra để xây dựng ĐSCT tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h thì chi phí xây dựng đoạn ưu tiên phía Bắc (Hà Nội - Vinh, dài 284km, khai thác từ năm 2036) có chi phí 10,2 tỷ USD với đơn giá 35 triệu USD/km; đoạn ưu tiên phía Nam (TP.HCM - Nha Trang dài 366km, khai thác từ năm 2031) có chi phí 9,9 tỷ USD với đơn giá 27,1 triệu USD/km.
Về tương quan giữa ĐSCT và đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp, JICA cho biết ĐSCT có vai trò đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách dọc hành lang Bắc Nam trong giai đoạn sau năm 2030, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng với dịch vụ vận tải tốc độ cao. Còn đường sắt Bắc Nam (đã cải tạo theo phương án A2) sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa với nhu cầu ước tính 50-60 đôi tàu hàng/ngày vào năm 2030 và đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách ở cự ly trung bình, vận tải địa phương ở các đô thị lớn và gom khách cho ĐSCT.
Lý giải của VNR
Đồng thuận với đề xuất của JICA, nhưng trong báo cáo gửi Chính phủ và Bộ GTVT, VNR có sự khác biệt về việc chọn xây trước đoạn ĐSCT thực nghiệm cần đầu tư trước là đoạn sân bay Long Thành - Thủ Thiêm (36km) chứ không phải đoạn Hà Nội - Phủ Lý (46km, được JICA chấm điểm cao nhất). Đây là đoạn được UBND tỉnh Đồng Nai kiến nghị thực hiện trước để đáp ứng yêu cầu phát triển của khu vực và VNR cũng thống nhất quan điểm với UBND tỉnh Đồng Nai.
Còn về việc nâng cấp đường sắt hiện tại theo phương án A2, VNR cho là phù hợp nhất trong bốn phương án mà JICA đưa ra. Bởi vì nếu nâng cấp đường sắt Bắc Nam lên khổ 1,435m để chạy chung tàu hàng với tàu khách thì vượt quá yêu cầu vận tải hàng hóa nhưng không đáp ứng được vận tải hành khách tốc độ cao. “Nếu VN xây dựng mới tuyến đường sắt cấp I, khổ 1,435m (chạy chung tàu khách tàu hàng, tốc độ tối đa 150km/h) và sau này lại nâng cấp thành ĐSCT (chỉ chạy tàu khách) sẽ không khả thi do tuyến ĐSCT chủ yếu đi trên cao; đầu máy toa xe của ĐSCT và đường sắt cấp I khác nhau về công nghệ... sẽ dẫn tới đầu tư không hiệu quả và lãng phí”, ông Trần Quốc Đông, phó tổng giám đốc VNR, cho biết.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông:
Chính phủ sẽ trình lên Quốc hội
Nội dung báo cáo của VNR về đánh giá cuối cùng của JICA đối với xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam là để báo cáo lên Bộ GTVT về kết quả của dự án hỗ trợ kỹ thuật theo chỉ đạo của Thủ tướng vào ngày 23/7/2010 sau khi Quốc hội có ý kiến về dự án này vào kỳ họp năm 2010 chứ không phải là báo cáo về dự án.
Theo đó, Thủ tướng giao Bộ GTVT trên cơ sở những ý kiến đóng góp của Quốc hội, tổng hợp đưa vào nội dung nghiên cứu, đánh giá và Bộ GTVT giao VNR phối hợp JICA nghiên cứu. Vừa rồi VNR báo cáo để nghiệm thu dự án hỗ trợ kỹ thuật. Bộ chỉ đạo VNR phần nào hợp lý, chưa hợp lý trong báo cáo của JICA phải nêu lên để có cơ sở báo cáo Thủ tướng. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu này, Chính phủ sẽ cập nhật vào dự án trước đây đã trình Quốc hội (năm 2010 - PV). Sau đó Chính phủ sẽ trình dự án lên Quốc hội. Đến nay thời gian trình chưa xác định được.
4 phương án nâng cấp đường sắt Bắc Nam
- A1: Dựa trên cơ sở các dự án đang thực hiện, phê duyệt cho đường sắt Bắc Nam hiện nay nhằm duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu hạ tầng như cải tạo cầu yếu, hầm cũ, hệ thống thông tin tín hiệu, cải tạo đường ngang để đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/h với tàu khách khổ 1m, đường đơn. Phương án này đang triển khai sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM còn 29 giờ 6 phút với năng lực khai thác 32 tàu/ngày đêm trên cả hai hướng (hiện VNR chỉ khai thác hai đoàn tàu SE3/4 đạt thời gian 29 giờ 30 phút).
- A2: Thực hiện các biện pháp điều chỉnh hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính nhiều đường cong và dốc như đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, Hòa Duyệt - Thanh Luyện (Hà Tĩnh), tăng cường hệ thống thông tin, điều chỉnh khoảng cách các ga. Sau khi cải tạo sẽ đảm bảo 50 đoàn tàu hoạt động trên tuyến mỗi ngày, tốc độ chạy tàu khách bình quân 90 km/h trên đường đơn khổ 1m. Thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút. Tổng mức đầu tư ước tính 1,8 tỷ USD. Đây là phương án được JICA kiến nghị áp dụng.
- B1: Nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1m để chạy tàu khách 120 km/h, thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP.HCM còn 15 giờ 36 phút. Phương án này sẽ cải tạo ba đoạn nút cổ chai chính bằng cách xây dựng đoạn tuyến bằng hầm, thay thế ray và tà vẹt, các đường ngang cùng mức sẽ đóng mở tự động để đảm bảo chạy tàu tốc độ cao hơn; đầu tư thêm đầu máy toa xe có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy tàu 120 km/h để vận hành 116 đoàn tàu/ngày. Chi phí ước tính 14,5 tỷ USD.
- B2: Nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435m, tốc độ chạy tàu khách 150 km/h, tàu hàng 60-80 km/h (tàu chở container lên 120 km/h). Thực hiện phương án này phải sử dụng tàu động cơ điện với tàu khách và đầu máy động cơ điện với tàu hàng. Thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 12 giờ 42 phút. Số tàu hoạt động trên tuyến là 122 tàu/ngày. Chi phí nâng cấp ước tính 27,7 tỷ USD.
