|
|
Theo số liệu từ Công ty chứng khoán Bảo Việt - BVSC, năm 2016, Vietnam Airlines và Vietjet Air chia nhau miếng bánh lớn của thị trường, với hơn 40% thị phần mỗi hãng. Ảnh: Hoàng Hà. |
Sau lần lỡ hẹn bay vào 10/10, mốc tiếp theo mà lãnh đạo Bamboo Airways tuyên bố sẽ cất cánh chính thức là 29/12 và chuyến bay đầu tiên của hãng sẽ nằm trên tuyến Hà Nội - Quy Nhơn.
Thị trường bớt 'nóng'
Bamboo Airways sẽ là hãng hàng không thứ 5 của Việt Nam, gia nhập một trong những thị trường hàng không phát triển nóng nhất thế giới. Tuy nhiên vào thời điểm này, doanh thu của ngành hàng không Việt đang tăng trưởng chậm lại và ở vào giai đoạn "sườn dốc bên kia".
Theo tổ chức Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam vẫn là một trong những thị trường hàng không phát triển nóng nhất toàn cầu. 10 năm vừa qua, tăng trưởng doanh thu của thị trường này trung bình là 17,4%, cao hơn rất nhiều so với mức 7,9% của khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
 |
Tuy nhiên mức này đang trên đà giảm. Theo số liệu từ Statista, ngành hàng không Việt Nam tăng trưởng doanh thu ở mức 24,14% trong năm 2017 và số liệu dự đoán cho năm 2018 sẽ là 20,93%. Con số này sẽ giảm dần trong các năm tiếp theo và xuống khoảng 9,05% vào năm 2022.
Tại thời điểm FLC tuyên bố thành lập hãng hàng không và đặt mua máy bay, truyền thông nước ngoài cũng nhận định Bamboo Airways đã lỡ mất thời điểm "vàng" của hàng không Việt.
Ông Brendan Sobie, chuyên gia của Trung tâm Hàng không Châu Á – Thái Bình Dương (CAPA) tại Singapore nói trên Bloomberg: “Bây giờ mới bước chân vào thị trường hàng không là quá muộn. Thị trường nội địa đã bão hòa, trong khi thị trường quốc tế có thể sẽ bị chậm lại trong vài năm tới.”
Tuy tăng trưởng doanh thu toàn thị trường đang trên đà chậm lại, các hãng hàng không lớn của Việt Nam vẫn đang ghi nhận doanh thu rất tốt. Quý III/2018, Vietnam Airlines 25.300 tỷ đồng trong khi Vietjet Air cũng thu 12.712 tỷ đồng.
Gần như toàn bộ doanh thu của Vietnam Airlines đến từ kinh doanh vận chuyển hàng không đơn thuần trong khi doanh thu của Vietjet Air có sự đóng góp lớn của nghiệp vụ bán và thuê lại máy bay (sale and leaseback). Trong 9 tháng đầu năm 2018, Vietnam Airlines chỉ thu khoảng 380 tỷ đồng từ nghiệp vụ này, trong khi Vietjet Air thu tới gần 8.500 tỷ đồng.
Trong lần gần nhất công bố kết quả kinh doanh, Jetstar Pacific cũng ghi nhận 5.395 tỷ đồng doanh thu trong 7 tháng đầu năm 2018, tăng trưởng 31% so với cùng kỳ năm 2017.
 |
Một tín hiệu tích cực nữa dành cho những hãng bay mới như Bamboo Airways chính là doanh thu bình quân hành khách (ARPU) của thị trường hàng không Việt Nam lại đang trên đà tăng nhờ sự bùng nổ của tầng lớp trung lưu.
Theo Statista, ARPU của thị tường hàng không Việt Nam năm 2016 là 240,44 USD/hành khách. Con số này tăng lên mức 262,83 USD/hành khách vào năm 2017 và được dự đoán sẽ tiếp tục tăng lên mức 325,44 USD/hành khách vào năm 2022.
Điều này đồng nghĩa dù tổng doanh thu toàn thị trường tăng trưởng chậm lại, khách bay Việt Nam vẫn sẽ chi ngày càng nhiều cho vé máy bay mỗi năm. Đây là sẽ yếu tố thuận lợi để chào đón những tay chơi mới.
Bên cạnh các hãng hàng không, hàng loạt các doanh nghiệp phụ trợ trong ngành hàng không như CTCP Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (SCS), CTCP Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (NCT), CTCP Cảng hàng không Việt Nam (ACV) hay CTCP Dịch vụ Hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất (SAS) đều đang ăn nên làm ra, mỗi doanh nghiệp thu hàng trăm, thậm chí nghìn tỷ đồng mỗi năm trong bối cảnh hàng không Việt ngày càng nhộn nhịp.
 |
| Muốn có thị phần truyền thống, tay chơi mới phải cạnh tranh với Vietnam Airlines và muốn có thị phần giá rẻ, phải so găng với Vietjet Air. Ảnh: Hoàng Hà. |
Thị phần bị hai ông lớn thâu tóm
Theo số liệu từ Công ty chứng khoán Bảo Việt - BVSC, năm 2016, Vietnam Airlines và Vietjet Air chia nhau miếng bánh lớn của thị trường, với hơn 40% thị phần mỗi hãng. Jetstar Pacific và VASCO nắm chưa tới 20% thị phần.
Con số này cũng gần với tuyên bố của Vietjet Air đầu năm 2018 khi hãng này nhận định đang nắm 43% thị phần hàng không Việt.
Việc có một hãng hàng không truyền thống và một hãng hàng không giá rẻ thống trị thị trường, đóng vai trò "gác cổng" đã khiến đường gia nhập của những hãng mới trở nên gian nan. Muốn có thị phần truyền thống, tay chơi mới phải cạnh tranh với Vietnam Airlines và muốn có thị phần giá rẻ, phải so găng với Vietjet Air. Đây đều là những lựa chọn khó khăn.
Minh chứng rõ nhất là sự lép vế của Jetstar Pacific trong phân khúc giá rẻ trước Vietjet Air dù gia nhập thị trường trước và có sự hậu thuẫn về thương hiệu từ ông lớn hàng không Jetstar.
 |
Hoàn cảnh đặc biệt này có thể chính là nguyên nhân khiến Bamboo Airways chọn phương án giảm thiểu tối đa đối đầu với hai ông lớn. Hãng lựa chọn mô hình Hybrid, đi vào phân khúc giữa Vietnam Airlines và Vietjet Air để tránh cạnh tranh trực tiếp.
Bên cạnh đó, Bamboo Airways cũng tuyên bố lựa chọn tập trung vào các đường bay "ngách" đi các tỉnh thay vì chen chân vào trục chính Hà Nội - TP.HCM, một trong những đường bay nhộn nhịp nhất thế giới và đang là sân chơi chính của Vietnam Airlines và Vietjet Air.
Tuy nhiên, chia sẻ với Zing.vn bên lề hội thảo “Sự phát triển của ngành hàng không và cơ sở hạ tầng tại Việt Nam” chiều 19/11, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM) cho rằng kế hoạch của Bamboo Airways khá liều lĩnh nếu muốn đưa khách du lịch quốc tế đến các sân bay nhỏ ở các tỉnh du lịch.
“Để làm được việc đó, các sân bay nhỏ phải trở thành sân bay quốc tế. Tôi nghĩ họ chỉ nên tập trung vào các sân bay quốc tế hiện tại rồi nối chuyến nội địa đi các nơi. Sẽ rất lãng phí nếu nơi nào cũng có sân bay quốc tế.”, ông Tống nhấn mạnh.
