Bạn có thể chuyển sang phiên bản mobile rút gọn của Zing News nếu mạng chậm. Đóng

Zing NewsTri thức trực tuyến

Các ông chủ Grab làm giàu trên sức lao động của tài xế như thế nào?

Trong khi "đối tác tài xế" không được hưởng lương tối thiểu hay bảo hiểm, các nhà sáng lập Grab ngày càng giàu có nhờ bóc lột công sức của người lao động.

Giới truyền thông sử dụng thuật ngữ "gig economy" (nền kinh tế tạm bợ) để chỉ những mô hình kinh doanh giống Grab và Gojek ở Đông Nam Á hay Uber và Lyft tại Mỹ. Trong nền kinh tế này, người lao động làm việc bán thời gian, tạm bợ trong khi các công ty chỉ muốn sử dụng lao động tự do thay vì lao động có hợp đồng.

Người lao động được dán mác mỹ miều "đối tác độc lập". Nhưng họ không được trả lương tối thiểu, tiền ngoài giờ, bảo hiểm y tế, ngày nghỉ bệnh có lương... "Ở đó, người lao động sẽ sống mòn với mức lương bèo bọt trong khi các ông chủ nền tảng giàu to", nhà phân tích Brian Merchant nhận định trên Medium.com.

Theo chuyên gia Merchant, nhờ lợi dụng cái tiếng công nghệ và mô hình kinh doanh bóc lột sức lực của người lao động, các hãng xe gọi xe công nghệ như Grab rao bán ảo tưởng chiếm lĩnh thị trường nhằm thu hút tiền đầu tư.

Trên thực tế, các công ty này chỉ cung cấp dịch vụ taxi, tự đánh bóng bản thân bằng một ứng dụng có giao diện thân thiện, dựa trên công nghệ GPS có từ nhiều thập kỷ qua, rồi vin vào yếu tố "công nghệ" để đòi qua mặt các quy định về lao động.

Nha sang lap Grab Anthony Tan anh 1

Các tài xế Grab không được trả lương tối thiểu, tiền ngoài giờ hay bảo hiểm y tế. Ảnh: Việt Hùng.

Lôi kéo nhà đầu tư

Kể từ khi ra đời tại một nhà kho ở ngoại ô Kuala Lumpur (Malaysia) hồi năm 2012, Grab đã mở rộng hoạt động tới 8 quốc gia khu vực Đông Nam Á. Nhà đồng sáng lập kiêm CEO Anthony Tan không giấu tham vọng biến Grab thành một siêu ứng dụng đánh chiếm mọi lĩnh vực từ giao đồ ăn, thanh toán online, dịch vụ tài chính, thậm chí cả dịch vụ y tế.

Với mục tiêu chiếm lĩnh thị trường gọi xe khu vực, trong những năm qua, startup gọi xe công nghệ Đông Nam Á thành công gọi vốn từ các nhà đầu tư tên tuổi như Tập đoàn Nhật Bản SoftBank, Didi Chungxing, Toyota, Huyndai và Microsoft. Hồi năm 2018, Grab mua lại hoạt động của Uber trong khu vực bằng cách trao cho Uber 27,5% cổ phần. Pitchbook định giá công ty ở mức 14 tỷ USD.

Hồi tháng 9 năm nay, nguồn tin của Bloomberg tiết lộ gã khổng lồ Trung Quốc Alibaba cũng đang đàm phán để đầu tư 3 tỷ USD vào Grab. Theo đó, tập đoàn của tỷ phú Jack Ma có thể mua lại số cổ phần của Grab được Uber nắm giữ.

Nếu thành công, đây sẽ là một trong những thương vụ lớn nhất của đại gia thương mại điện tử Trung Quốc kể từ năm 2016 sau khi rót vốn cho Lazada. Khoản đầu tư của Alibaba tương đương khoảng 20% giá trị hiện tại của Grab.

Giới đầu tư chờ đợi Grab - kỳ lân (startup được định giá trên 1 tỷ USD) đầu tiên của Đông Nam Á - phát hành cổ phiếu ra công chúng lần đầu (IPO). Theo Nikkei Asian Review, Chủ tịch Grab Ming Maa mới đây tiết lộ kế hoạch IPO sẽ không thay đổi bất chấp dịch Covid-19.

Nha sang lap Grab Anthony Tan anh 2

Tỷ phú đầu tư Nhật Bản Masayoshi Son là cổ đông lớn nhất của Grab. Ảnh: Reuters.

Grab hiện vẫn chưa công bố thời điểm IPO. Tuy nhiên, nếu không thực hiện IPO trước tháng 3/2023, hãng gọi xe này sẽ phải trả 2 tỷ USD cho Uber Technologies, theo thỏa thuận mua lại của Grab đối với hoạt động kinh doanh của Uber tại Đông Nam Á.

Đại dịch Covid-19 làm ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động kinh doanh gọi xe cốt lõi của Grab. Tuy nhiên, mảng giao đồ ăn và giao hàng phát triển mạnh trong bối cảnh chính quyền các nước Đông Nam Á thực hiện giãn cách xã hội nhằm chống dịch Covid-19.

Theo Chủ tịch Ming Maa, doanh thu của Grab hiện bằng khoảng 95% so với thời kỳ khi đại dịch Covid-19 bùng nổ. "Chiến lược siêu ứng dụng của chúng tôi sẽ không thay đổi", ông nhấn mạnh.

Các ông chủ giàu to

Ông Anthony Tan, 38 tuổi, Giám đốc điều hành của dịch vụ gọi xe lớn nhất Đông Nam Á, được coi là "con nhà nòi" trong lĩnh vực ôtô. Cha của ông là người đứng đầu một trong những nhà phân phối ôtô lớn nhất khu vực - Tan Chong Motor Holdings. Ông khởi nghiệp khi theo học tại Trường Kinh doanh Harvard.

Ông và người bạn cùng lớp - bà Tan Hoo Ling - đưa ứng dụng vào hoạt động tại Malaysia với tên gọi MyTeksi năm 2012. Ông Tan cũng là người chịu trách nhiệm thúc đẩy mối quan hệ với Giám đốc điều hành Softbank Masayoshi Son và thuyết phục ông Son đầu tư hàng tỷ USD vào Grab. Theo Forbes, tính đến hết tháng 12/2019, ông Anthony Tan đã bỏ túi thêm 80 triệu USD, nâng tổng giá trị tài sản lên 380 triệu USD.

Định giá Grab tăng vọt cũng giúp nhà đồng sáng lập Tan Hoo Ling trở thành người giàu thứ 63 tại Malaysia. Giới phân tích nhận định tổng tài sản của các nhà sáng lập Grab sẽ tiếp tục tăng với những thỏa thuận đầu tư đang được đàm phán, cũng như kế hoạch IPO sắp tới.

Trong khi đó, các "đối tác tài xế" của Grab không nhận được những quyền lợi cơ bản của người lao động như lương tối thiểu, tiền ngoài giờ, bảo hiểm y tế, ngày nghỉ bệnh có lương...

Giới chuyên gia cho biết các công ty gọi xe sử dụng các thuật toán để buộc tài xế phải tuân thủ những quy định về đón, trả khách để được nhận đủ thu nhập, hoặc thay đổi mức giá để ép tài xế làm việc trong những múi giờ cụ thể. Do đó, họ phải làm việc cật lực hàng ngày.

Nha sang lap Grab Anthony Tan anh 3

Ông Anthony Tan - nhà đồng sáng lập kiêm Giám đốc điều hành Grab. Ảnh: Reuters.

"Không có mức lương tối thiểu, thù lao của các tài xế chỉ dựa vào những cuốc xe họ chạy được. Có một vài hãng xe cũng đưa ra chính sách tích điểm thưởng, tuy nhiên việc đạt được điểm thưởng là rất khó khăn", luật sư Nguyễn Ngọc Hùng, Trưởng văn phòng Luật sư Kết nối, nói với Zing.

Tài xế làm việc bất kể ngày đêm, không ít người làm quá 8 tiếng/ngày, 48 tiếng/tuần mà không được trợ cấp hay tính lương làm thêm giờ. "Khi xảy ra các sự cố như tai nạn, tài xế bị tấn công hay khách hàng bị thương tích, ai sẽ là người đứng ra chịu trách nhiệm?", vị luật sư đặt câu hỏi.

Theo giới quan sát, chỉ khi đảm bảo cân bằng lợi ích giữa Grab, khách hàng và tài xế, dịch vụ kinh doanh mới có thể được duy trì. "Các công ty thuộc 'gig economy' không hẳn là doanh nghiệp, mà thực tế là những thực thể chuyên rao bán ảo tưởng để lôi kéo tiền đầu tư", nhà phân tích Merchant nhấn mạnh.

Ông cảnh báo nếu mô hình trở thành tiêu chuẩn kinh doanh phổ thông, chúng ta sẽ đối mặt với một tương lai vô cùng ảm đạm. Đó là nơi những "đối tác tài xế" làm việc cật lực để nhận lại mức lương thấp và đời sống bấp bênh, còn định giá các nền tảng liên tục tăng và tiền chảy vào túi những ông chủ.

Vì sao nhiều tập đoàn Mỹ đổ tiền vào các startup kỳ lân Indonesia?

Indonesia có dân số đông thứ 4 thế giới, chiếm 1/3 tổng sản lượng kinh tế khu vực. Đó là lý do dòng tiền đầu tư công nghệ Mỹ chảy vào các startup lớn của nước này.

Thảo Cao

Bạn có thể quan tâm

Toyota Lazada _ Covid 19