Ngay từ giây phút chạy đường băng rồi cất cánh chiếc Boeing mới, các phi công trên chuyến bay 302 của hãng hàng không Ethiopian Airlines đã gặp sự cố với máy bay.
Gần như ngay lập tức, một thiết bị gọi là "stick shaker" bắt đầu làm rung cần điều khiển của cơ trưởng, cảnh báo anh rằng máy bay có thể sắp chòng chành và rơi xuống.
Trong sáu phút, các phi công đã bị "dội bom" với hàng loạt báo động trong lúc họ cố gắng điều khiển máy bay. Có lúc, cả hai phi công đồng loạt kéo cần điều khiển về sau trong nỗ lực tuyệt vọng nhằm giữ chiếc máy bay khổng lồ tiếp tục ở trên không.
Cảm biến gặp trục trặc
Chính phủ Ethiopia đã công bố một báo cáo sơ bộ về vụ tai nạn hôm 10/3 làm 157 người thiệt mạng. Họ phát hiện ra rằng một cảm biến gặp trục trặc đã gửi dữ liệu sai đến hệ thống chống chết máy của chiếc Boeing 737 Max 8 và gây ra một chuỗi diễn biến, kết thúc bằng việc máy bay rơi xuống, vỡ nát thành từng mảnh.
Báo cáo sơ bộ dài 33 trang, có thể thay đổi trong những tháng tới, dựa trên thông tin từ các thiết bị lưu trữ dữ liệu chuyến bay và ghi âm buồng lái của chiếc Max 8, thường được gọi là hộp đen. Dữ liệu bao gồm câu chuyện chi tiết đến từng phút đã diễn ra trong buồng lái.
 |
| Hiện trường vụ tai nạn máy bay Ethiopian Airlines hôm 10/3. Ảnh: AP. |
Chỉ một phút sau khi bắt đầu chuyến bay 302 từ Addis Ababa, thủ đô Ethiopia, đến Nairobi, thủ đô nước láng giềng Kenya, cơ trưởng Yared Getachew đã báo cáo họ đang gặp vấn đề trong việc kiểm soát chuyến bay.
Sau đó, hệ thống chống chết máy đã đẩy mũi máy bay chúi xuống trong chín giây. Thay vì bay lên, máy bay dần giảm độ cao. Những cảnh báo âm thanh - "Không được hạ thấp" - vang lên trong buồng lái. Các phi công đã chiến đấu để đưa mũi máy bay hướng lên, và trong một thời gian ngắn họ đã có thể tiếp tục bay lên.
Song hệ thống chống chết máy tự động lại đẩy mũi máy bay chúi xuống một lần nữa, kích hoạt thêm nhiều báo động "Không được hạ thấp" từ hệ thống cảnh báo nguy cơ gần mặt đất của máy bay.
Theo một quy trình mà Boeing đã nhắc lại sau vụ tai nạn của Lion Air, các phi công người Ethiopia đã bật hai công tắc và ngắt kết nối với hệ thống chống chết máy tự động, sau đó cố gắng giành lại quyền kiểm soát. Họ yêu cầu quay lại sân bay Addis Ababa, nhưng vẫn tiếp tục vật lộn để máy bay lấy lại độ cao.
Sau đó, họ đã không tuân theo quy trình của Boeing, bật lại hệ thống điều khiển bao gồm hệ thống chống chết máy, có lẽ hy vọng có thể điều chỉnh cánh đuôi, nơi kiểm soát việc tăng hoặc giảm độ cao của máy bay. Hoặc, họ làm thế vì hoàn toàn tuyệt vọng.
Một lần cuối cùng, hệ thống tự động được khởi động, khiến máy bay lao thẳng xuống đất, theo báo cáo.
Nửa phút sau, đoạn ghi âm buồng lái kết thúc, máy bay rơi và tất cả 157 người trên máy bay đều thiệt mạng. Vụ va chạm để lại một rãnh sâu 10 mét trên mặt đất.
 |
| Người thân một nạn nhân trong chuyến bay 302 của Ethiopian Airlines. Ảnh: AP. |
Xem lại quy trình kiểm tra an toàn
Cuộc chiến đấu của các phi công và kết thúc bi thảm gợi nhớ vụ tai nạn ngày 29/10/2018 của hãng Lion Air khi một chiếc Max 8 rơi ngoài khơi Indonesia, khiến 189 người thiệt mạng.
Hệ thống chống chết máy, được gọi là MCAS, tự động hạ thấp mũi máy bay trong một số trường hợp để ngăn chặn sự cố chết máy khí động học. Boeing thừa nhận rằng một cảm biến trên chiếc máy bay của hãng Ethiopian Airlines đã gặp trục trặc, kích hoạt MCAS khi không cần thiết. Boeing nhiều lần khẳng định rằng họ đang tiến hành nâng cấp phần mềm để khắc phục vấn đề trên mẫu phi cơ bán chạy nhất của họ.
"Việc loại bỏ rủi ro này là trách nhiệm của chúng tôi", CEO Dennis Muilenburg nói trong một đoạn video. "Chúng tôi sở hữu nó và chúng tôi biết phải làm điều đó như thế nào".
Jim Hall, cựu chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ, cho biết những phát hiện ban đầu này càng cho thấy sự cấp bách của việc kiểm tra lại cách thức mà Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) sử dụng nhân viên của các hãng sản xuất máy bay để thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến an toàn, bao gồm thử nghiệm và kiểm tra. Chính sách đã tồn tại một thập kỷ này đặt ra câu hỏi về sự độc lập của FAA và đang được Bộ Tư pháp, tổng thanh tra của Bộ Giao thông vận tải và các ủy ban của quốc hội Mỹ xem xét.
"Hiện tại, rõ ràng quy trình này đã thất bại trong việc cho ra đời một chiếc máy bay an toàn", ông Hall nói. "Trọng tâm bây giờ là xem liệu có bước nào bị bỏ qua không hay các bài kiểm tra có được thực hiện đúng cách không".
Max là phiên bản mới nhất của dòng 737, dòng máy bay một lối đi chủ lực của Boeing, xuất hiện từ những năm 1960. Chưa tới 400 chiếc Max được bàn giao cho các hãng hàng không trên khắp thế giới, nhưng Boeing đã nhận đơn đặt hàng cho 4.600 chiếc.
 |
| Một chiếc Boeing 737 Max 8 đậu tại sân bay Bole của Addis Ababa, thủ đô Ethiopia. Ảnh: AP. |
Boeing không biết lỗi nằm ở đâu?
Boeing đã giao chiếc máy bay gặp nạn, số đuôi ET-AVJ, cho hãng hàng không Ethiopian Airlines vào tháng 11/2018. Cho đến ngày thực hiện chuyến bay 302 định mệnh, máy bay đã có gần 400 chuyến bay vơi 1.330 giờ bay - vẫn còn rất mới theo tiêu chuẩn của ngành hàng không.
Các phi công cũng trẻ, và họ chỉ có 159 giờ bay ít ỏi với dòng Max.
Cơ trưởng, Getachew, mới 29 tuổi nhưng đã tích lũy được hơn 8.000 giờ bay kể từ khi hoàn thành công việc tại học viện đào tạo của hãng hàng không vào năm 2010. Anh đã bay hơn 1.400 giờ trên máy bay Boeing 737 nhưng chỉ có 103 giờ lái Max. Điều đó có thể không có gì đáng ngạc nhiên, vì hãng Ethiopian Airlines chỉ có năm máy bay loại này, bao gồm ET-AVJ.
Cơ phó Ahmed Nur Mohammod Nur, chỉ mới 25 tuổi, được cấp phép lái 737 và Max vào ngày 12/12/2018. Anh mới có 361 giờ bay - không đủ để được thuê làm phi công tại một hãng hàng không của Mỹ. Trong số những giờ đó, anh có 207 giờ trên 737, bao gồm 56 giờ trên các máy bay Max.
Báo cáo sơ bộ hôm 4/4 cho thấy cả hai phi công đã thực hiện tất cả quy trình được Boeing khuyến nghị trên chuyến bay ngày 10/3 nhưng vẫn không thể điều khiển chiếc máy bay.
 |
| Một mảnh vỡ của máy bay Ethiopian Airlines gặp nạn tại hiện trường. Ảnh: AP. |
Trong khi Boeing tiếp tục công việc để hoàn thành việc cập nhật phần mềm, các máy bay Max vẫn có bị cấm bay trên toàn thế giới. CEO tập đoàn cho biết họ đang áp dụng "một cách tiếp cận toàn diện, kỷ luật" để sửa lỗi phần mềm điều khiển chuyến bay.
Song một số người chỉ trích, bao gồm cả ông Hall, cựu chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Mỹ, đặt câu hỏi tại sao việc này lại mất nhiều thời gian đến vậy.
"Bạn không nghĩ là nếu Boeing biết lỗi đó là gì, thì chúng ta giờ đã sửa xong rồi hay sao?", ông nói. "Họ nói sau vụ tai nạn Lion Air, họ sẽ sửa lỗi, nhưng đã có tai nạn thứ hai mà lỗi đó vẫn chưa được khắc phục. Bây giờ, trước phản ứng trên toàn thế giới, máy bay phải đắp chiếu và vẫn chưa có cách khắc phục".
